LPLH

Lošinjski brodograditelji

0. Nastavno na današnji status na FB o mogućoj ponovnoj izgradnji Kolosa na Rodosu, sjetio sam se Apoksimena i Lošinja, te odlučio prezentirati ovu krasnu biografiju koju sam nedavno dobio. Nadam se da ćete naći i ponešto inspiracije u priči o lošinjskim brodograditeljima!

1. Dioničar sam Lošinjska plovidba Holdinga, u sastavu koje je i LP – Brodogradilište, a brodogradnja je na Lošinju bila velika. Volim doći na glavnu skupštinu LP Holdinga, sresti drage ljude iz uprave, NO i skupštine. Prije je to bilo puno zahtjevnije (doći iz Zagreba), zadnji put je bilo baš zabavno jer sam išao novom hidroavionskom linijom iz Pule, o čemu sam pisao ovdje. Na ovoj skupštini zaista nikad nisam imao ni najmanjih primjedbi (a treći sam najveći dioničar), atmosfera je gospodska.

Sam holding je prošao turbulentno razdoblje propašću Lošinjske plovidbe, u kojoj je imao 50%. To je bio splet objektivnih okolnosti i ne previše sreće, ali je cijela stvar sanirana odlično i nije utjecala na poslovanje ostatka holdinga, kojem ostaju turizam, brodogradilište i neka druga imovina (npr. oko 40% Zračne luke).

2. Poklonili su mi ovaj put monografiju o Lošinjskim brodograditeljima. Nisam imao pojma kako je važno i veliko bilo brodarstvo i brodograditeljstvo na Lošinju, ali mi je to ova krasna i uzbudljiva knjiga pokazala. Vrijedan dokument o nekim drugim vremenima, koji nam daje inspiraciju da opet možemo tako!

IMG_20150928_0008
Ako Vas zanima ova tema, nabavite knjigu, a evo samo nekoliko izvadaka.

O tome kako je brodarstvo u Lošinju bilo važno i kako je iz toga iznikla brodogradnja:

Lošinju primat u brodarstvu austrijske carevine

U tim počecima, brodarstvo otoka Lošinja bilo je usmjereno na prijevoz poljoprivrednih, šumskih i ribarskih proizvoda otoka u veća gradska središta Istre i sjeveroistočnoga Apeninskog poluotoka. Međutim, već polovinom 18. stoljeća lošinjsko brodarstvo naglo prelazi iz male obalne plovidbe u brodarstvo duge plovidbe. U to doba, na razmeđi 18. i 19. stoljeća, kada 1797. godine propada Mletačka Republika, Mali je Lošinj imao 154 broda, od toga 113 peliga i trabakula, dakle brodove male obalne plovidbe. Ostali su brodovi bili nave, brigantini, pulaci i golete, koji zahvaljujući svojoj veličini napuštaju Jadransko more i kreću prema Sredozemlju i dalje na sva svjetska mora. U to je doba Mali Lošinj već imao nedostižan primat u vlasništvu jedrenjaka, ne samo na otoku Lošinju, već i u čitavoj ondašnjoj Austriji. Po broju brodova i njihovoj tonaži, prema tvrdnji jednoga od najboljih poznavatelja povijesti hrvatskoga pomorstva dr. Radojice Barba-lića, Mali se Lošinj tada nalazio na prvome mjestu brodarstva tadašnje austrijske carevine. Taj je podatak objavljen i u publikaciji J. Haina: Hanbuch der Statistik des Oesterreichischen Kaiserstaates (Beč, 1853).

Zna li se to, onda je sasvim razumljivo da se i brodograđevna djelatnost na Lošinju prilagodila snažnom širenju brodarstva. U Malom Lošinju počeli su se graditi jedrenjaci za dugu plovidbu čime su u stopu pratili razvoj svjetskog brodarstva. Lokalna brodogradnja slijedi razvoj lokalnih investitora ispunjavati sve njihove želje u gradnji brodova. Dapače, malološinjska brodogradnja postaje poznata i izvan lošinjskog arhipelaga pa se u Malom Lošinju brodovi svih vrsta za brojne naručitelje iz Istre, kvarnerskog područja i dalje.

Srećom za lošinjsku brodogradnju i njezinu bogatu povijest, Marko je Martinolić imao sina Nikolu, čovjeka s mnogo talenata, koji je obilježio svojim radom najvažnije etape razvoja ove važne grane na otoku. Ostavio je i Uspomene, zapisane potkraj iznimno aktivnog življenja. Nikola je rođen 3. prosinca 1828. godine i već je u dobi od 12 godina poočeo učiti za brodograditelja, u Katarinićevu brodogradilištu. Kad je navršio 18 godina, ukrcao se na brod kako bi upoznao život na njemu i proučio …

Evo jedne jako inspirativne stvari, o prijelomnom trenutku i ključnim ljudima. Kakvo poduzetništvo, kakva inspiracija!

Godinu dana potom (1861) zabilježeno je 29 pomorskih nezgoda. Nastradao je i bark Anfion od 411 tona pod zapovjedništvom lošinjskog kapetana Gaspara Ivancicha (Gašpara Ivančića) i u vlasništvu Lošinjana. I da dalje ne nabrajamo, između 1853. i 1863. godine izgubilo je život u pomorskim nesrećama oko 350 hrvatskih pomoraca.

Tih 60-ih godina 19. stoljeća lošinjska brodogradilišta zahvaća višegodišnja kriza, koja, doduše, nije mogla uništiti optimizam lošinjskih kapetana i brodovlasnika u obnovi brodovlja, ali je ugasila mnoga brodogradilišta. Krizu nije izdržao ni škver Marka Martinolića, na kojem je sagrađeno, pod tehničkom upravom njegovog sina, mladog brodograditelja Nikole Martinolića, u toku šest godina 15 brodova, od kojih je njih sedam imalo oko ili više od 500 registarskih tona. Godine 1856. ritam proizvodnje se počinje usporavati; ovaj škver ostaje bez posla, a Nikola, iako je imao diplomu brodograditelja i bio obdaren rijetkim sposobnostima, spremao se napustiti Mali Lošinj u potrazi za zaposlenjem u nekom drugom kraju.

Prema pisanim uspomenama Nikole Martinolića, glavni je uzrok toj situaciji bio spor s brodovlasnikom Candidom Gerolimichom (Jerolimićem) za naplatu radova broda Urania. Brodovlasnik nije htio isplatiti brodograditelju Marku Martinoliću veliki iznos od deset tisuća forinti, što je ovoga dovelo u financijsku blokadu i nemogućnost daljnjeg rada.

Bark Leone, uzor jedrenjaka

Srećom za njega i lošinjsku brodogradnju, pojavio se lošinjski brodovlasnik Giuseppe-Bepi Ivancich (Josip Ivančić) koji je mladom brodograditelju 1861. godine, povjerio gradnju jednog broda — barka Leone. Bio je to brod sličan američkim jedrenjacima za veliku obalnu plovidbu duž američkih obala. Osim uobičajene palube, imao je još i potpalublje od jedne gornje, laganije građene palube, zvane spar-deck. Kada je bark Leone od 700 tona nosivosti bio dovršen 1862. godine, imao je značajnu konstrukcijsku novost na istočnom Jadranu. Leone je svojom brzinom, stabilitetom, konstrukcijskim uvjetima, te mogućnošću uskladištenja voluminoznih tereta, osvojio primat među tadašnjim jedrenjacima, ne samo Malog Lošinja, nego i šire, gotovo čitave istočne obale Jadranskog mora. Postao je uzor brodova poželjnih sve zahtjevnijim brodovlasnicima pa su ubrzo nakon toga sagrađena još četiri slična jedrenjaka tipa spar-deck. To je pridonijelo porastu ugleda mladog konstruktora pa je Martinolićevo brodogradilište ušlo razdoblje blagostanja i napretka te preuzelo vodstvo među lošinjskim brodogradilištima.

Nikola Martinolić opisao je u Uspomenama, taj za njega i lošinjsku brodogradnju, dramatični događaj na ovaj način:
“… predvečerje mojega odlaska s parobrodom koji tada pristajao u Čikatu, spremao sam u jedan sandučić knjige, nacrte i druge stvari, kad me potraži jedan kapetan. Bio je iznenađen mojim pripremama za odlazak te mi reče: “Šalje me otac da Vam kažem kako bi želio s Vama porazgovarati i povjeriti Vam gradnju jednog broda od pet stotina tona.”

Poslušavši te riječi, podrugljivoo sam se i drsko nasmijao, odgovorivši da je moj opstoj Lošinju gotov i da je moja putovnica za put u inozemstvo spremna, te kako ću sljedeći dan krenuti parobrodom iz Čikata. Budući da nisam prestajao spremanje sandučića moj je sugovornik otišao.

Sutradan oko deset sati napustio sam, zajedno s Mariettom, dom kod upropaštenog brodogradilišta, uputivši se prema kući pokojnog Grzančića, gdje sam trebao objedovati posljednji put, prije trajnog odlaska iz zavičaja.

Kad stigosmo do crkvice svetog Antuna, rekoh Marietti: “Uđi nekoliko trenutaka u crkvu i pomoli se, dok obavim posljednju posjetu.” I dok je Marietta ulazila u kvicu, ja sam se zaletio k brodovlasniku koji mi je dan ranije poslao poruku, s namjerom da se zahvalim za njegove dobre namjere i da se ispričam za nekorektni odnos prema njegovu sinu.

Stari me brodovlasnik uljudno primio i posjeo pokraj sebe. Govorio mi je o svom projektu oko četvrt sata, a onda me otpustio zamolivši me da razmislim o čemu mi je govorio i da mu odgovorim u sat vremena. Tada sam pozdravio brodovlasnika i potrčao prema crkvi sv. Antuna. Pred crkvicom sam našao Mariettu koja me nestrpljivo očekivala. Ispratio sam je do prijatelja Zanina zamolivši je da me tu sačeka jer moram nakratko razgovarati s roditeljima u brodogradilištu. Na ove riječi Marietta me pogleda tako prodorno da njezin pogled još i danas osjećam u duši. Stigavši u roditeljski dom, izložio sam prijedloge brodovlasnika. Poslušali su me i složili se, tako da sam se brzo vratio brodovlasniku i prihvatio gradnju broda na predloženi način, prihvaćajući ujedno i njegove uvjete…”

Čim je kriza prošla i pomorska plovidba ponovno oživjela, zajedno s brodarstvom počela se oporavljati i lošinjska brodogradnja, te se ponovno aktiviraju, za vrijeme krize, zatvorena brodogradilišta. U uvali Čikat jedan poduzetan i darovit čovjek, kapetan Markantonije Starčić, osniva novo, suvremeno brodogradilište, koje je mnogo pridonijelo povećanju lošinjskog brodovlja u idućem razdoblju. Nekadašnje brodogradilište Vidulića i Peranovića na Priku ponovno je otvorio 1867. godine brodovlasnik Luigi Adriano Tarabochia (Vjekoslav A. Tarabokija) (1819 — 1881).

bark leone

Bark Costante (Naslikao Bazi Ivanković)

U uvali Čikat je sada izvanredni hotel Belleveue koji svakako vrijedi posjetiti. Evo par slikica iz brošure Jadranke:

S nekoliko drugih objekata, uvala Čikat je svakako jedna od najljepših lokacija na Jadranu uopće.

Evo malo i o vrhuncu lošinjske flote:

Godina 1869 – vrhunac moći lošinjske flote jedrenjaka

Godine 1868. u lošinjskim će se brodogradilištima sagraditi čak 18 jedrenjaka s ukupno 12.230 tona nosivosti. Martinolić će porinuti s tri različita mjesta najprije bark Maria R., pa bark Dianu, škunu Romolo, bark Baldassar, bark Virgo, bark Araldo, bark Rosinu i luger Said, sveukupno osam brodova s više od pet ti-suća tona nosivosti.

Iduće, 1869. godine, Martinolić će sagraditi sedam brodova. To su bili bark Amor, bark Jupiter T., bark Giona, brik Mirra, brik-škuner Niord, brik Emma i bark Giano, s ukupno 5.440 tona nosivosti, što je bilo više od polovice ukupno proizvedene tonaže na malološinjskim navozima. Godina 1869. predstavlja vrhunac moći lošinjskog brodovlja jedrenjaka jer su tamošnji brodovlasnici imali u svom vlasništvu čak 127 brodova s ukupno 73.860 tona nosivosti u cijelosti, dok su povrh toga raspolagali s oko šest tisuća tona u 23 broda u suvlasništvu. Prosječna tonaža toga brodovlja iznosila je 582 tone po brodu.

Ta godina predstavlja vrhunac i u razvoju Lošinjske brodogradnje jedrenjaka, po broju sagrađenih brodova i ukupnoj tonaži. U lošinjskim je brodogradilištima te godine radio 651 radnik, a ukupna vrijednost proizvodnje procijenjena je na 945.340 forinti.

Jasno, nakon vrhunca slijedi pad …

3. Brodogradilište će na koncu i odigrati ključnu ulogu za budućnost LP Holdinga. Kao što možda znate, veliki investitor je preuzeo Jadranku i ekspresno ju značajno unaprijedio s namjerom pretvaranja Malog Lošinja u prvoklasnu destinaciju (ako niste bili u njihovim obnovljenim hotelima, posebno Belleveue, svakako odite!). Ali stara poslovna i politička elita je ipak bila uvijek okupljena oko Lošinjske, i naravno tu je i lokalni ponos. Tako su mi rekli da ‘svakako (mi – Lošinjska) nećemo dozvoliti monokuluturu u Malom Lošinju’, ovo svakako treba shvatiti pozitivno natjecateljski, a ne negativno.

Iako LP ima i kampove koji su odličan izvor prihoda, najbolja imovina se zapravo krije u Brodogradilištu. Ono je u samom centru, zemljište mu se vodi po smiješnim cijenama, a oprema i zgrade su praktički u potpunosti amortizirirani i posluje uglavnom uz neku malu dobit, ali praktički je bez duga i s velikim zalihama gotovine (mislim da je to uvjerljivo najstabilnije brodogradilište na Jadranu). Više o tome sam pisao npr. ovdje (točka 2). Zemljište brodogradilišta treba biti cjelina sa susjednom Rujnicom, što bi zajedno trebalo biti resort 5* zajedno s velikom marinom (i remontnim brodogradilištem za luksuzne jahte). Prostorni planovi su upravo usvojeni i nadam se da će projekt krenuti. I tako bi opet brodogradilište moglo biti kotač zamašnjak jednog novog razvoja …

p.s. Za slučaj da niste otvorili gornji link s ovogodišnje skupštine, evo par sličica, pa kad ih vidite ipak se vratite gore i otvorite ga. Kolači su autentični i jako fini koje spravljaju u jednom restoranu Lošinjske.

Evo i s leta hidroavionom iz Pule, s ECA kojih sam fan:

Napomena: Imam dionice LPLH i ovo nije preporuka za njihovu kupnju ili prodaju.

Oglasi

Kategorije:LPLH

4 replies »

  1. Lošinsko brodogradilište već desetlječima radi kao remontno brodogradilište.
    Nekako mi se to čini nisko profitabilno i neambiciozno.
    Pošto se nalazi u središtu uvale i ekološki utjecaj na turizam Lošinja je prilično upitan, razvoj u smjeru proizvodnje jedrilica i motornih jahta bio bi mi nekako logičan.
    Zamislite brend sa takvom tradiciom brodogradnje.
    Što bi Jeanneau i Bavaria dali za takvu tradiciju !
    Tko zna možda i to jednog dana, prije koju godinu tko bi rekao da će Lošinj imati hotel sa 5 zvjezdica i aquapark pa ipak sad ima.
    Možda za koju godinu bi se moglo ponovo jedriti na Lošinskim brodovima.

  2. Po meni ima smisla remontno brodogradilište za luksuzne jahte u sklopu marine i to bi bila jedna sjajna vizura Malog Lošinja , ovako je to dosta po meni “ružna” slika na ulazu u grad onih starih teretnjaka tipa Slavutich , remorkera i najviše mi se čini brodova jadrolinije u škveru na remontu i zimskom vezu.

  3. Lošinj, a i još neki gradovi na sjevernom Jadranu su imali istu sudbinu kao i gradovi/mjesta južnije. Ekonomska povijest 19. st je jako zanimljiva, a 100 i kusur godina kasnije slijedi se isti uzorak.

    Ekonomski uzlet u širem okružju se prelije u Hrvatsku, dođe svježeg kapitala, pokrenu se investicije, kad krene nizbrdo zbog eksternog šoka domaći se posvađaju, ali ne mijenjaju model poslovanja, zapadne se u dekadenciju i guranje glave u pijesak i troši se sve što se uspjelo zaraditi u godinama uzleta. Ostaju samo prazne ljušture prošle slave i žal za boljim vremenima “…kada su stari znali, a ne ko ovi danas…”

    Evo jednog gotovo Lošinjskog primjera sa južnog Jadrana (uzmite u obzir lokalpatriotizam i pristranost autora):
    Od 17. st. pelješki brodovi sačinjavali su važan dio dubrovačke trgovačke mornarice. Brodovlasničke obitelji postajale su sve moćnije te počinju ulagati u zajedničke jedrenjake. Njihov se uspon nastavlja i pod vlašću Austrije, pogotovo u drugoj polovici 19. st. kada se, 1865. godine, osniva u Orebiću dioničko društvo za “gradnju (i eksploataciju) brodova duge plovidbe”, kasnije Pelješko pomorsko društvo, a 1875. nabavljena je oprema za društveno brodogradilište u Orebiću. Brodogradilište je svečano otvorio car Franjo Josip. Uglavnom je služilo za popravak brodova, a za radnog vijeka (13 godina), izgradilo je i 3 jedrenjaka duge plovidbe.

    Poluotok Pelješac je u to doba, poslije Trsta, bio najjači pomorski centar na istočnoj strani Jadrana i imao je u vlasništvu više od 60 velikih jedrenjaka koji su plovili svim morima svijeta.

    Upravni odbor se po prvi put sastao 11. svibnja 1865. godine i zaključen je sljedećim riječima: “Pelješčani, sa viškom novca kupujte dionice u našem pomorskom društvu, umjesto što trošite novce na odjeću i bespotrebne stvari!”. To je bio početak Pelješkog pomorskog društva koje je svoj vrhunac doživjelo 1873. godine kada je imalo 90 velikih, prelijepih jedrenjaka, ukupne nosivosti 45000 tona sa 2000 članova posade od kojih su 250 bili kapetani.

    godine je nabavljena oprema za državno brodogradilište u Orebiću. Svečano otvaranje je proslavljeno porinućem novog jedrenjaka “Ruben S.” za vrijeme posjeta Orebiću austro-ugarskog cara Franje Josipa . U brodogradilištu je radilo preko 80 radnika iz Korčule i Rijeke.

    Poslije nekoliko uspješnih godina, pomorsko društvo, čuveno po svojim novim i lijepim jedrenjacima te iskusnim i sposobnim pomorcima, suočilo se sa problemima. Početkom 1886. godine, brodovi su se, jedan po jedan, počeli prodavati. Neki su prodani ljudima s Pelješca koji su još dugo na njima plovili. Do kraja 1889. godine svi brodovi i imovina društva su bili prodani.

    Do kraja 1891. godine društvo više nije postojalo. Iako je društvo ranije donijelo odluku da se nabave novi brodovi sa parnim pogonom, to se nikada nije dogodilo. Teško je reći da li bi društvo možda i dalje postojalo da se to dogodilo. U svakom slučaju, Pelješko pomorsko društvo je u svom kratkom postojanju igralo značajnu ulogu u razvoju Orebića i ostalih mjesta na Pelješcu.

    Topla preporuka pozabaviti se sa općom ekonomskom povijesti Europe 19. st. Ima tu svega i svačega što je dolazilo u Hrvatsku slučajno a ćemu se danas divimo kao vizionarstvu Austro-Ugarske. Npr. izgradnja turističke Opatije kao posljedice Bečkog nekretninskog buma kao posljedice plivanja Njemačke u jeftinom novcu kao posljedice plaćanja Francuske za gubitak rata sa Njemačkom. I poslije toga financijska kriza u srednjoj Europi tzv. njemački Grundungskrach.

Odgovorite!

Popunite niže tražene podatke ili kliknite na neku od ikona za prijavu:

WordPress.com Logo

Ovaj komentar pišete koristeći vaš WordPress.com račun. Odjava / Izmijeni )

Twitter picture

Ovaj komentar pišete koristeći vaš Twitter račun. Odjava / Izmijeni )

Facebook slika

Ovaj komentar pišete koristeći vaš Facebook račun. Odjava / Izmijeni )

Google+ photo

Ovaj komentar pišete koristeći vaš Google+ račun. Odjava / Izmijeni )

Spajanje na %s